Ladenetz auf Frankreich ausgeweitet

DKV MOBILITY SERVICES Group kooperiert mit Ladeinfrastrukturbetreiber Freshmile
Die DKV Group mit ihrer Marktgesellschaft DKV Euro Service kooperiert ab sofort mit dem Ladeinfrastrukturbetreiber Freshmile Services. Dadurch können Kunden des Tank- und Servicekartenanbieters erstmals an bis zu 2.500 Ladepunkten in Frankreich ihre Elektrofahrzeuge aufladen. Die Ladepunkte sind sowohl entlang der deutsch-französischen Grenze als auch in Paris und weiteren französischen Ballungszentren angesiedelt. „Wir freuen uns, dass wir mit Freshmile einen der größten französischen Ladeinfrastrukturbetreiber für eine Kooperation gewinnen konnten“, sagt Bernhard Wolters, Expert eMobility Services bei der DKV Group. „Der Markteintritt in Frankreich ist im Rahmen unserer Internationalisierungsstrategie ein wichtiger Meilenstein.“ Mit dem Aufbau eines europaweiten Versorgungsnetzes an Ladepunkten trägt der DKV dem steigenden Anteil an Elektrofahrzeugen und dem dadurch erhöhten Bedarf an grenzüberschreitenden Versorgungsmöglichkeiten Rechnung. Abrufbar sind die Ladepunkte über die DKV APP und den Routenplaner DKV MAPS.

Weitere Informationen unter www.dkv-euroservice.com

Sharing Economy im Güterverkehr: Potenzial mit Ungewissheit?

Der revolutionär erscheinende Ansatz, Fahrzeuge verschiedener Besitzer auch Dritten zugänglich zu machen und damit die Auslastung zu erhöhen (siehe News-Artikel „Von Mitfahrzentralen zur Sharing Economy“), wird mittlerweile auch im Güterverkehr diskutiert. Ein solcher „Open-Source-Ansatz“ erscheint etablierten Akteuren als Paradigmenwechsel. Daher steht die Frage im Raum: Welches Potenzial bringen die mit Unsicherheit behafteten Marktveränderungen mit sich?

Die Einflussbereiche der Sharing Economy auf die Logistik
Im Güterverkehr können zwei Teilbereiche der Sharing Economy identifiziert werden: Transport durch private Personen oder gewerbliche Institutionen.

  • Im Bereich der KEP-Dienste werden Transporte von privaten Personen ausgeführt. Beispiele sind Cocarrier und Notime, welche „Reisende“ oder Fahrradkuriere einsetzen.
  • Im Bereich der Massen- und Stückguttransporte agieren Transportunternehmen. Beispiele für Plattformen sind die digitalen Frachtbörsen Pickwings und Uberfreight. Diese konzentrieren sich bislang auf Komplett- respektive Teilladungen von Lkws.

Ähnlich zu Uber bei Taxis ermöglicht die besser ausgelastete Ressource Lkw ein höheres Effizienzniveau. Damit unterstützen Sharing-Economy-Anwendungen im Güterverkehr preislich attraktivere Transporte. Wie sind die damit einhergehenden Potenziale und Ungewissheiten aus Sicht der Akteure zu beurteilen

Veränderungen des Güterverkehrs durch die Sharing Economy
Während sich in den Bereichen KEP, Stück- und Massengut bereits ein gewisses Marktpotenzial für Sharing-Economy-Anbieter abzeichnet, werden multimodale KEP-Transporte durch „Reisende“ allenfalls in Piloten getestet. Die Möglichkeit der Nutzung von unausgelasteten Ressourcen einer verteilten Gemeinschaft an Institutionen durch Dritte wird für die Verrichtung von Transporten oftmals noch nicht erkannt. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass noch oft an der exklusiven Verwendung von Ressourcen festgehalten wird. Welches sind die Ungewissheiten, die verhindern, dass das Potenzial ungenutzter Leerkapazitäten freigegeben und genutzt wird? Es stellen sich Fragen zu Spielregeln für die Bereitstellung ungenutzter Ressourcen für die Gemeinschaft wie auch zu deren Nutzung: Wie kann sichergestellt werden, dass die Dispositionshoheit eines Akteurs im Falle des Zusammentreffens von spontanen und geplanten Transporten der Parteien gewährleistet werden kann? Sind Dritte damit einverstanden, dass der den Lkw nutzende Akteur sensible Kundendaten wie etwa Adressen erhält und beim Kunden mit einem Lkw auftritt, welcher nicht mit dem eigenen Brand gekennzeichnet ist? Wie wird mit Haftungsproblemen bei der Nutzung von Lkws durch Dritte umgegangen? Die Disposition der Sharing-Economy-Ressourcen hingegen ist frei von Ungewissheiten, da diese über leistungsfähige ICT-Plattformen erfolgt. Neben den Ungewissheiten bietet die Sharing Economy im Straßengüterverkehr auch Potenziale, wie die regionale Nähe zum Kunden ohne Präsenz eigener Fahrzeuge vor Ort oder den Zugriff auf einen eigenen Fuhrpark. Durch solche Anwendungen würden bei gleicher Transportmenge durch verbesserte Lkw-Auslastung eine kleinere Lkw-Menge benötigt und damit die Umwelt weniger belastet. Grundsätzlich stellt sich die Frage, welches die Voraussetzungen sind, um einen solchen Paradigmenwechsel zu initialisieren. Das Gewerbe gilt nämlich als eher konservativ und nicht unbedingt experimentierfreudig bei neuen Geschäftsmodellen.

Die Auswirkungen der Sharing Economy auf den Güterverkehr sind noch ungewiss

Die Sharing Economy hat bereits bei Taxis zu starken Veränderungen geführt. Die intensivere Nutzung von Ressourcen kann durch Sharing-Economy-Anbieter im Güterverkehr gefördert werden. Die bis jetzt noch ungeklärten Fragen bedeuten für Unternehmen Unsicherheit, Herausforderung und Entwicklungspotenzial zugleich, welche mittels Forschung und Leuchtturmprojekten durchbrochen werden können.

Victor Wildhaber
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St.Gallen
www.logistik.unisg.ch

Von Mitfahrzentralen zur Sharing Economy

Im Jahr 2007 waren Taxifahrten in New York lediglich mit den „Yellow Cabs“ möglich. Heute, zehn Jahre später, führen neben den offiziellen „Yellow Cabs“ auch viele private Fahrzeugbesitzer Taxidienste aus. Diese vermitteln ihre Fahrten meist über Smartphone-Applikationen, wie beispielsweise der Anbieter Uber.

Uber: Das erfolgreiche Start-up befördert jeden Monat rund 40 Millionen Personen
Seit 2009 bietet das Start-up Uber Taxi-ähnliche Fahrten an. Es können sich Personenfahrzeugbesitzer und Personen anmelden, welche eine Beförderung anbieten oder nachfragen möchten. Eine Smartphone- oder Web-basierte App bildet eine Peer-to-Peer (P2P)-Plattform, über welche Uber den Anbieter- und Nachfrager-Pool vernetzt. Wenn die zeitlichen und räumlichen Anforderungen eines Anbieters und Nachfragers übereinstimmen, werden diese vermittelt, sodass die Fahrt ausgeführt werden kann. Ubers Service bietet für Fahrzeugbesitzer eine intensivere Nutzung ihres Fahrzeugs während Zeiten, in denen das Fahrzeug ansonsten ungenutzt bleiben würde. Der zusätzliche Einsatz des Fahrzeugs deckt über die Erlöse einen Teil der Fahrzeugkosten. Im Unterschied zu konventionellen Taxidiensten wird der Großteil der Kosten durch den Fahrzeugeigner getragen und fällt deshalb nicht auf die Uber-Nutzer. Dies führt mitunter dazu, dass die Uber-Fahrten im Vergleich zu konventionellen Taxifahrten günstiger sind. Der Personenbeförderungsvermittler kann immer mehr Personen von seiner Dienstleistung überzeugen und erfreut sich über großes Wachstum. Im letzten Jahr betrug der Nettoumsatz 6.5 Milliarden US Dollar (+333% zum Vorjahr). Im ersten Halbjahr 2017 wurden bereits mehr als 5 Milliarden US Dollar erwirtschaftet (Staff, 13. April 2017; Newcomer, 1. Juni 2017; Newcomer, 23. August 2017). Es ist dennoch erneut ein großes Wachstum für das aktuelle Geschäftsjahr zu erwarten. Doch welches sind die Grundsteine für dieses Konzept und was führte Uber zum wirtschaftlichen Erfolg?

Die Idee der Mitfahrzentralen kam bereits vor mehr als einem halben Jahrhundert auf
Aufgrund des Rohstoffmangels in der deutschen Nachkriegszeit waren Autofahrten eine Exklusivität. Deshalb wurden Fahrgemeinschaften in den 1950er-Jahren zur „Bürgerpflicht“ und erste Mitfahrzentralen sind entstanden, um auf dem Arbeitsweg mehrere Personen mit einem Auto zu befördern. Rund ein Jahrzehnt später wurden die Mitfahrzentralen durch eine Klage der Deutschen Bahn auf Eis gelegt. Einen zweiten Anlauf nahm das Konzept „Mitfahrgelegenheit“ durch studentische Kreise in den 1980er-Jahren. Die „alternativen“ Studenten hatten teilweise eigene Wertmuster, die man heute angesichts des hohen Anspruchs des Teilens in eine gewisse Nähe zur „Sozialromantik“ rücken könnte. Der Ansatz der „Mitfahrgelegenheit“ hat dann bis zum Internetzeitalter keinen Anstoß mit ausreichend Momentum mehr erreicht, um an Popularität zu gewinnen. Zwar konnten sich keine Initiativen des Konzepts mehr durchsetzen, doch scheint die Basis des gesellschaftlichen Trends der gemeinsamen Nutzung von Fahrzeugen bereits vor vielen Jahrzehnten gelegt zu sein. Die „Mitfahrgelegenheit“ (heute auch als „Sharing Economy“ im Bereich des Personenverkehrs bekannt) ist also ein bekanntes Phänomen. Dennoch, was fehlte dem Konzept „Sharing Economy“, um in der breiten Bevölkerung an Akzeptanz zu gewinnen?

Die „neue“ Sharing Economy wird durch neue Technologien und etablierte Märkten ermöglicht
In den 2000er-Jahren sind vermehrt P2P-Plattformen wie beispielsweise eBay entstanden, und haben seitdem eine große Entwicklung erlebt. In den Anfangsjahren waren die Plattformen noch kompliziert in der Anwendung. Heute ist die Großzahl der P2P-Plattformen leicht zu bedienen. Der Anwendungskomfort wurde durch die Verbreitung des Smartphones zusätzlich gefördert. Zudem verbinden Smartphones ihre Besitzer praktisch überall und zu jeder Zeit mit dem Internet, d. h. mit anderen Nutzern der P2P-Plattformen. Es gab beste Voraussetzungen für die Entstehung der Sharing Economy. Einen nicht unwesentlichen Beitrag zur Entstehung der Sharing Economy leisteten finanzstarke Investoren und Start-ups. Diese identifizierten „überpreiste“ Märkte, in welchen Ressourcen wesentliche Leerkapazitäten aufweisen, entwickelten P2P-Plattformen und kapitalisierten das Potenzial der Märkte mit professionellen Marketingkonzepten. Die Angebote der Sharing-Economy-Wettbewerber gewinnen immer mehr Akzeptanz in den Märkten. Diese Entwicklung bedroht mit steigender Tendenz etablierte Märkte. Ein gutes Beispiel dafür ist der Preisdruck im Hotelgewerbe seit dem Markteintritt von Airbnb, einer Plattform, welche das Vermieten von Unterkünften für jeden ermöglicht.

Nachhaltigkeitseffekte der Sharing Economy im Straßengüterverkehr
Die Nachhaltigkeit kann durch konventionelle Straßenverkehrsunternehmen bei der Ressource Lkw, beispielsweise durch Erneuern des Fuhrparks durch Fahrzeuge höherem Abgasstandard oder Elektrofahrzeuge, in der ökonomischen und ökologischen Dimension optimiert werden. Unternehmen der Sharing Economy hingegen können diesen bereits „hohen“ Nachhaltigkeitsstand noch ausbauen. Dies kann beispielsweise durch die Reduktion von Lkw-Leerfahrten und somit höherer Ressourcenauslastung geschehen. Bekannte Sharing-Economy-Vertreter im Straßengüterverkehr, wie Pickwings und UberFREIGHT, setzen dies bereits um. Durch ihren Einsatz resultiert neben der besseren ökonomischen auch eine verbesserte ökologische Ressourcennutzung (weniger Fahrzeuge notwendig, weniger Kraftstoffverbrauch). Aufgrund dieser mehrdimensionalen Nachhaltigkeitsorientierung sind Sharing-Economy-Wettbewerber leistungstragende Kandidaten für den Eco Performance Award, einen Nachhaltigkeitspreis, der an Logistikunternehmen verliehen wird. Weitere Informationen zum Eco Performance Award und dem Bewerbungsprozess finden Sie unter eco-performance-award.com.

Victor Wildhaber
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St.Gallen
www.logistik.unisg.ch

Die „Letzte Meile“ aus Klimasicht: Welcher Distributionskanal ist die richtige Wahl?

Der stark wachsende Online-Handel und der Trend in Richtung Omnichannel, der ein immer stärkeres Verschwimmen der traditionellen Distributionskanäle Online und Stationär bewirkt, sorgen für Bewegung im Schweizer Konsumgüter-Detailhandel. Nach wie vor spielt der stationäre Detailhandel eine dominante Rolle, der B2C-Online-Handel gewann jedoch in den vergangenen Jahren kontinuierlich Marktanteile. Künftig wird zudem das Angebot an Omnichannel Varianten im Schweizer Detailhandel deutlich zunehmen.

Vor dem Hintergrund eines erhöhten Verkehrsaufkommens in einem überlasteten Straßennetz und des Beitrags des Verkehrs zur Verursachung klimaschädlicher Treibhausgas-Emissionen gerät vor allem der Online-Handel immer wieder in die Kritik. Das wachsende Aufkommen an kleinteiligen Sendungen, die kurzfristig an Empfänger geliefert werden müssen, sowie die hohe Retourenquote (insbesondere bei online bestellter Bekleidung) werden als eine der Ursachen für einen Anstieg an Lieferverkehren gesehen. Das für den Transport von Online-Bestellungen verwendete Verpackungsmaterial verursacht zudem während seines Lebenszyklus ebenfalls klimaschädliche Treibhausgas-Emissionen sowie bei seiner Entsorgung ein zusätzliches Abfallaufkommen. Der Online-Handel hat insofern bedeutende klimarelevante Auswirkungen. Dabei darf nicht vernachlässigt werden, dass auch im stationären Detailhandel durch Einkaufsfahrten Treibhausgas-Emissionen verursacht werden und Verpackungsmaterial für den Transport der Einkäufe, beispielsweise in Form von Einweg-Plastiktüten, anfällt. Omnichannel-Varianten, z. B. „Click & Collect“ und „Showrooming“, bringen eine zusätzliche Dimension in die Betrachtung der klimarelevanten Auswirkungen von Distributionskanälen. Insbesondere auf der letzten Meile, d. h. dem letzten Abschnitt der Prozesskette eines Produktes zum Endkunden, unterscheiden sich die logistischen Abwicklungsprozesse in den verschiedenen Distributionskanälen und damit auch die verursachten Treibhausgas-Emissionen. So organisiert im Fall des stationären Detailhandels oder in Ausprägungen des Omnichannel (Click & Collect) der Endkunde den Transport seiner Einkäufe auf der letzten Meile selbst, während der Transport im Fall des reinen Online-Handels oder bei Online-Bestellungen im Nachlauf zur Ansicht des Produktes in einer Filiale (Showrooming) i. d. R. von einem Logistikdienstleister übernommen wird. Aus einer Logistikperspektive steht hier also eine potenziell ungeplante Selbstorganisation einzelner Einkäufe einer professionell organisierten Zustellung mit entsprechenden Bündelungseffekten gegenüber, die jedoch mehrere Zustellversuche und Retourentransporte enthalten kann.

Welcher Distributionskanal ist nun auf der letzten Meile im Vergleich klimafreundlicher? Eine aktuell vom Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen durchgeführte Studie (siehe Kasten) untersucht diese Frage spezifisch für die Schweiz und schließt damit an diverse Vorgängerstudien, vor allem aus Deutschland und Großbritannien, an.

 

Studie

Die „Letzte Meile“ im Schweizer Detailhandel: CO2-Emissionen in Distributionskanälen im Vergleich

Die Studie untersucht die wichtigsten Einflussfaktoren auf die klimarelevanten Auswirkungen der Distributionskanäle auf der letzten Meile. Die Datenbasis der Studie besteht aus Unternehmensdaten Schweizer KEP-Dienstleister und Detailhandelsunternehmen, sowie aus Daten des Bundesamtes für Statistik zum Schweizer Mobilitätsverhalten. Auf dieser Grundlage wurden durchschnittliche transportbedingte CO2-äquivalente(e)-Emissionen für Online-Bestellungen und stationäre Einkäufe der Warengruppen Güter des täglichen Bedarfs, Bekleidung und Accessoires sowie Heimelektronik in ausgewählten städtischen und ländlichen Gebieten in der Schweiz berechnet sowie Analysen zu ausgewählten Einflussfaktoren durchgeführt.

Veröffentlicht wurde die Studie im Cuvillier Verlag.

 

Das Gesamtergebnis der Studie lässt sich kurz zusammenfassen: eine klare Antwort auf die Frage, welcher Distributionskanal der klimafreundlichste ist, gibt es nicht. Denn jeder der Distributionskanäle hat aus Klimasicht seine Vor- und Nachteile. Entscheidend für die Höhe der verursachten Treibhausgas-Emissionen auf der letzten Meile ist das Kundenverhalten, welches komplex ist und je nach Situation von den verschiedensten Faktoren abhängt.

Folgende Aussagen können auf Basis der Ergebnisse der Studie getroffen werden:

  • Im Online-Handel fallen die durchschnittlichen Emissionen pro Bestellung (und damit auch pro Artikel) in den städtisch geprägten Siedlungsräumen niedriger aus als in den ländlich geprägten Siedlungsräumen, da Zustellungen dort aufgrund der höheren Siedlungsdichte effizienter, und damit klimafreundlicher, organisiert werden können.
  • Im stationären Detailhandel verursachen Einkäufe auf dem Land höhere CO2e-Emissionen als in städtisch geprägten Siedlungsräumen, da auf dem Land längere Strecken für Einkäufe zurückgelegt werden und dabei hauptsächlich der PKW genutzt wird.
  • Durch den Effizienzvorteil des „Systems KEP“ im Hinblick auf die Transportbündelung erlaubt der Online-Handel aus Klimasicht eher den Kauf einzelner Artikel bzw. kleiner Bestellmengen.
  • Im stationären Detailhandel hat der Kunde ein großes Bündelungspotenzial, das es zu nutzen gilt: die Bündelung großer Einkaufsmengen sowie die Kombination von Einkäufen mit anderen Aktivitäten senken die CO2e-Emissionen stark.
  • Eine hohe Erfolgsquote in der Erstzustellung ist ein wichtiger Einflussfaktor auf die Höhe der CO2e-Emissionen auf der letzten Meile im Online-Handel.
  • In der Durchschnittsbetrachtung und unter den getroffenen Annahmen haben Retouren von Online-Bestellungen insgesamt keinen signifikanten Einfluss auf die Höhe der CO2e-Emissionen auf der letzten Meile. In der Einzelfallbetrachtung jedoch kann eine Retoure, je nach der Art ihrer Abwicklung, die CO2e-Emissionen auf der „letzten Meile“ mehr als verdoppeln.
  • Transportverpackungsmaterial spielt vor allem im Online-Handel eine wichtige Rolle und erhöht die CO2e-Emissionen pro Transaktion und Artikel entscheidend.
  • Der Distributionskanal Omnichannel geht auf die Kundenanforderungen an Flexibilität und individuellen Service ein und kann dadurch auf der letzten Meile höhere CO2e-Emissionen verursachen als die traditionellen Distributionskanäle. Ein Beispiel dafür ist das „Showroom“-Konzept: durch die Anfahrt des Kunden zur Filiale bzw. zum Showroom und die anschließende Anlieferung wird ein zusätzlicher Transportprozess ausgelöst.

Die zentrale Handlungsempfehlung, die aus den Ergebnissen der Studie abgeleitet werden kann, richtet sich vor allem an Endkunden. Für jeden Distributionskanal gilt, dass die Planung und Bündelung von Einkäufen und Bestellungen bzw. Artikeln sinnvoll ist. Zudem können Kunden im stationären Detailhandel durch die Kombination von anderen Aktivitäten mit einem Einkauf, durch die Kombination mehrerer Einkäufe auf einer Einkaufsfahrt sowie durch die Vermeidung von Einkaufsfahrten für einzelne oder wenige Artikel deutliche CO2e-Einsparungen realisieren.

Die Studie setzt zudem einen Impuls für die weitere Forschung zu klimarelevanten Auswirkungen von Distributionskanälen auf der letzten Meile. Noch weist der Online-Handel durch die Nutzung des „Systems KEP“ einen Effizienzvorteil gegenüber den selbst organsierten Einkaufsfahrten einzelner Kunden auf, es bleibt abzuwarten, wie sich die steigenden Kundenanforderungen an Lieferzeit und -flexibilität und der Trend zu individualisierten Same-Day- und Same-Hour-Anlieferungen auf Transportbündelungseffekte auswirken werden.

Stephanie Schreiner, Prof. Dr. Wolfgang Stölzle,
Lehrstuhl für Logistikmanagement, Universität St.Gallen, www.logistik.unisg.ch

Digitalisierung in der Pharmalogistik – Mit neuartigen Cloud-Lösungen die Pharma-Supply-Chain aufmischen

Der Kostendruck hat inzwischen auch die Pharmabranche erreicht: Arzneimittel werden in Anbetracht von Arbeitsteilung und Globalisierung rund um die Welt an den jeweils kostengünstigsten Standorten produziert. Dies hat eine hohe Logistikintensität insbesondere in der Distribution pharmazeutischer Produkte zur Folge. Um die produktionsbedingten Kostenvorteile nicht zu gefährden, ist ein erheblicher Effizienzdruck für die Pharmalogistik entstanden. Letztere unterliegt strengen Vorschriften, die eine hohe Qualität und Sicherheit bei der Durchführung logistischer Prozesse sicherstellen sollen. Sämtliche Akteure in Pharma-Supply-Chains sind dazu angehalten, die Vorgaben der Good Distribution Practice (GDP) umzusetzen. Die Hersteller haben eine hohe Erwartungshaltung gegenüber ihren Logistikdienstleistern, die spezifischen Standards – beispielsweise die Einhaltung von Temperaturkorridoren oder Hygienevorschriften – (mehr als) zu erfüllen. Die Überprüfung der Einhaltung dieser Vorgaben (Compliance) erfordert stringente Kontrollen. Logistikdienstleister müssen sich daher immer wieder Qualifizierungen und Audits unterziehen. Somit stellen die gesetzlichen Vorschriften und Richtlinien bedeutende Kostentreiber bei der Distribution von pharmazeutischen Produkten dar, wodurch die Pharmabranche fast ausschließlich von Großunternehmen bedient wird. Besonders kleine und mittelständische Logistikdienstleister werden hier vor große Herausforderungen gestellt, da die erforderlichen Investitionen sowie die Rekrutierung von geeignetem Personal angesichts niedriger Margen kaum zu stemmen sind. Die strikten Reglements erschweren diesen Logistikdienstleistern den Eintritt in den Transportmarkt: Es werden kostenintensive Spezialfahrzeuge benötigt, eigene Distributionsnetzwerke sind in der Regel nicht vorhanden und müssen daher aufgebaut werden. Ferner bringt die interkontinentale Beförderung von pharmazeutischen Erzeugnissen eine erhebliche Komplexität bei der Gestaltung und Umsetzung einer adäquaten logistischen Prozesskette mit sich. Grund dafür sind die Vielzahl an einzubindenden Akteuren sowie die erforderliche Einbindung der Luft- oder Seefracht. In der Folge konzentrieren sich kleine und mittelständische Logistikdienstleister im Bereich der Pharmalogistik (Outbound) oftmals auf den Betrieb von Lagerhäusern, da hier lediglich punktuelle Investitionen anfallen.

Derzeit bestehen noch diverse Medienbrüche entlang der pharmazeutischen Wertschöpfungskette, die einem durchgängigen Informationsfluss entgegenstehen. Daraus ergeben sich insbesondere im Supply-Chain-Management verschiedene Effizienzverluste aufgrund fehlender Planungs- und Steuerungsinformationen. Eine weitere Schwierigkeit stellt die Nutzbarmachung sowie Bereitstellung der generierten Informationen dar. So entstammen die erfassten internen und externen Daten häufig Quellen, die oftmals nicht mit anderen Systemen kompatibel sind. Da Pharmaunternehmen zunehmend mit Versicherungen oder Dienstleistern kooperieren, entstehen immer größere Datenmengen mit gleichzeitig zunehmender Datengranularität. Ein Grund für dieses Phänomen ist die in der Pharmabranche geforderte lückenlose Nachverfolgbarkeit, welche u.a. der Distribution gefälschter Medikamente entgegenwirken soll. Bestehende IT-Plattformen in der pharmazeutischen Industrie stehen der Kooperation mit Datenspezialisten entgegen, welches eine wichtige Voraussetzung darstellt, um die Echtzeitdaten entlang der Supply Chain zu analysieren.

Neben der Zunahme der Datenmenge und -komplexität ist eine steigende digitale Durchdringung der physischen Warenwelt mit digitalen Technologien zu beobachten. Daraus ergeben sich vielfältige Potenziale für pharmazeutische Supply Chains. So lassen sich beispielsweise Warenflüsse in und zwischen Unternehmen durch digitale Lösungen (z.B. basierend auf einer Kombination aus Sensorik, Mobilfunk- oder Auto-ID-Technologien) effizienter und transparenter gestalten, sodass der Aufenthaltsort und die Temperatur der transportierten Güter jederzeit zurückzuverfolgen ist. Um solche Systeme einheitlich im Unternehmen zu integrieren, besteht kundenseitig vermehrt der Wunsch nach kompatiblen, flexiblen und individuell einsetzbaren digitalen Supply-Chain-Lösungen. Offene Architekturen sind gefordert, um eine nahtlose Anbindung mit anderen Supply-Chain-relevanten IT-Systemen sicherzustellen und eine Interoperabilität zu gewährleisten. Des Weiteren sind Produktsicherheit und Lieferzuverlässigkeit ununterbrochen gefordert. Ein Lösungsansatz für diese Herausforderungen ist die Nutzung offener Cloud-Lösungen. Sie bieten Unternehmen die Möglichkeit, sich nicht an einen Netzwerkanbieter und somit einen spezifischen Lösungsansatz zu binden. Offene Schnittstellen ermöglichen eine permanente Verfügbarkeit von relevanten Informationen für alle Prozessbeteiligten. Eine Steigerung der Transparenz über den Datenverkehr und ein höherer Nutzungsgrad der Daten für entscheidungsunterstützende Analysen wird durch die Integration entsprechender Formate und Lösungen erreicht. Dadurch müssen nicht mehr diverse Einzelsysteme herangezogen werden, sondern es können Gesamtlösungen unkompliziert integriert und verwendet werden. Beispielsweise lassen sich dann die Kühlketten verschiedener Kunden in der Pharmaindustrie gesamthaft kontrollieren, ohne verschiedene Informationssysteme zu nutzen.

Die vierte industrielle Revolution („Industrie 4.0“) verfolgt mitunter das Ziel, Planungs- und Entscheidungsprozesse durch untereinander vernetzte, auf dem Prinzip der Selbststeuerung bestehende Systeme oder Objekte stetig zu verbessern. In der Pharmaindustrie steht besonders die Vernetzung mit der Umwelt und damit der direkte Austausch mit den Kunden im Fokus. Unter dem Gesichtspunkt der Digitalisierung sind bisherige Geschäftsprozesse und -modelle der Pharmabranche schlanker und agiler auszugestalten, beispielsweise in Form von flexiblen Lieferantenmodellen. Aufgrund der digitalen Vernetzung zwischen den Supply-Chain-Akteuren können relevante Produktdaten, u.a. Serialisierungsnummern, untereinander ausgetauscht werden. Somit wird auch die Nachverfolgung von Sendungen sichergestellt. Weitere Chancen zur Erhöhung der Transparenz in der pharmazeutischen Wertschöpfungskette aufgrund der Digitalisierung sehen Experten in der Übertragung von GPS-Informationen in Echtzeit, die direkt auf mobile Endgeräte gesendet werden. Anhand der GPS-Daten können genaue Ankunftsdaten und Ladungsdetails von pharmazeutischen Produkten erreicht werden, wodurch eine effiziente Warenabwicklung bei Empfang und Versendung gewährleistet wird. Allerdings muss zur Hebung dieser Potenziale eine (bestenfalls offene) cloudbasierte Softwarelösung verwendet werden, die für sämtliche Supply-Chain-Akteure kompatibel anwendbar ist. In der Praxis existieren verschiedene Anbieter von Track-and-Trace-Funktionen, die schon heute in der Lage sind, vielfältige Informationen zu erfassen und über Datenwolken bereitzustellen. Daraus ergibt sich für die Pharmabranche die Möglichkeit, Sendungen in Echtzeit zu verfolgen und Störungen zeitnah zu identifizieren. Problematisch ist aus aktueller Sicht, dass vorliegende Cloud-Lösungen i.d.R. nur einem begrenzten Teilnehmerkreis zur Verfügung stehen. Besonders unter KMUs des Logistikdienstleistungsgewerbes konnten sich solche Lösungen bislang noch nicht flächendeckend etablieren.

Die derzeit geringe Verbreitung von integrierten, cloudbasierten IT-Lösungen im Mittelstand lässt darauf schließen, dass die Sicherstellung eines durchgehenden Informationsflusses für kleine und mittelständische Logistikdienstleister bislang eine relativ große Herausforderung darstellt. Die informationstechnische Verbindung zu Versendern, Empfängern und Subunternehmen ist der nächste konsequente Schritt zur Optimierung der unternehmensinternen und -übergreifenden Abläufe im Kontext der digitalen Supply Chain. Die künftig angestrebte Zielsetzung ist daher, eine allgemein einsatzfähige offene Cloud-Lösung anzubieten, die auch bei kleinen und mittelständischen Unternehmen in der Pharmabranche zur Anwendung kommen kann. Offene Cloud-Konzepte sind gefordert, die flexibel und ohne großen Investitionsaufwand speziell auch für KMUs der Logistikdienstleistungsbranche auf Basis bestehender Transportmanagement- und ERP-Systeme einsetzbar sind. Die gezielte Bereitstellung von Informationen, z.B. auf Basis von Transportdaten, wie sie von Telematik-Systemen gegenwärtig erfasst werden, ist ein wichtiger erster Anknüpfungs- und Ausgangspunkt für die Implementierung eines digitalen Supply Chain Managements in der Pharmabranche. Durch die digitale Vernetzung mit Geschäftspartnern auf Basis von offenen Cloud-Lösungen ergibt sich für mittelständische Logistikdienstleister die Chance, ihre Positionierung innerhalb der Pharmabranche zu stärken. Daher gilt es, die Entwicklung und Etablierung von offenen Cloud-Lösungen durch Kooperationen von Wissenschaft und Industrie aktiv voranzutreiben.

Nane Kieser und Natascha Widmann
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St.Gallen
www.logistik.unisg.ch
Daniel Thommen
Gründer und Geschäftsführer LOSTnFOUND
www.lostnfound.com

Veränderungen der Lkw-Maut – ein Segen für die Verkehrsinfrastruktur oder Fluch für das Gewerbe?

Mautsysteme im Straßenverkehr sind zum Dauerthema in den verkehrspolitischen Diskussionen geworden. Während die Pkw-Maut in Deutschland auf großes öffentliches Interesse stößt, sind die vielen verschiedenartigen Mautsysteme für Lkw in Europa vornehmlich Experten bekannt. Dabei gilt das Schweizer Mautsystem für Lkw als eines der schärfsten in Europa – sowohl bezüglich der Höhe der Mautsätze als auch der Bemessungsgrundlage, nämlich dem gesamten öffentlichen Straßennetz der Schweiz.

Vor diesem Hintergrund stellt sich zunächst die Frage, welche wesentlichen Zwecke Mautsysteme im Straßengüterverkehr verfolgen. Erstens sollte eine fahrleistungsabhängige Maut zum Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur beitragen. Zweitens kann eine Maut für eine verursachungsgerechte Anlastung der Kosten der Infrastrukturnutzung – optional auch unter Einbeziehung der externen Kosten – sorgen. Schließlich vermag ein Mautsystem durch eine sogenannte Mautspreizung auch Anreize für Investitionen in schadstoffarme Fahrzeuge zu setzen.

In Deutschland sind die Beschlüsse über die Erweiterung der Lkw-Maut gerade verabschiedet worden. Seit dem 1. Januar 2005 gibt es eine Maut für schwere Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 12 Tonnen. Diese wird seit dem 1. August 2012 auch auf einigen Abschnitten von vierspurigen Bundesstraßen erhoben. Das mautpflichtige Straßennetz von 12.800 Kilometern erweiterte sich dadurch um 1.135 Kilometer. Zum 1. Juli 2015 wurde die Lkw-Maut auf weitere rund 1.100 Kilometer autobahnähnlicher Bundesstraßen ausgeweitet. Seit dem 1. Oktober 2015 ist die mautpflichtige Grenze für das zulässige Gesamtgewicht der im gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzten Lkw zudem von 12 Tonnen auf 7,5 Tonnen abgesenkt worden. Eine weitere Absenkung dieser Grenze auf 3,5 Tonnen ist im Gespräch. Die Bundesregierung hat Mitte Mai 2016 die Mautausweitung auf die rund 40.000 Kilometer verbleibenden Bundesstraßen beschlossen, welche ab dem 1. Juli 2018 in Kraft treten wird. Die zu zahlende Maut hängt von der Strecke, der Schadstoffklasse und der Anzahl der Achsen des Lkw ab. Dabei enthält der jeweilige Mautbetrag pro Kilometer emissionsbedingte und infrastrukturkostenbedingte Anteile. Der Emissionsausstoß wird dazu in sechs Kategorien unterteilt. Der emissionsbedingte Mautsatz-Anteil kann bis zu 8,3 Cent pro Kilometer betragen, der Infrastrukturkosten-Anteil beläuft sich auf bis zu 13,5 Cent je Kilometer. Die Mautsätze werden wie bisher einheitlich für Bundesautobahnen und Bundesstraßen gelten. Durch diese Mautausweitung sollen zusätzliche Einnahmen in Höhe von bis zu zwei Milliarden Euro generiert werden.

Die Schweiz, die als Vorreiter bei der Lkw-Maut gilt, erhöhte mit Wirkung zum 1. Januar 2017 die Sätze der sogenannten „Leistungsabhängigen Schwerverkehrs-Abgabe (LSVA)“. Es kommt in Abhängigkeit von der Schadstoffklasse zu unterschiedlichen, teilweise massiven Steigerungsraten. Dabei werden Fahrzeuge der EURO-Kategorien III, IV und V tiefer gestuft. Der Rabatt für Fahrzeuge der Klasse VI entfällt ebenso wie der Rabatt für nachträglich eingebaute Partikelfiltersysteme. Dies führt in Abhängigkeit von der Schadstoffklasse zu Kostenerhöhungen zwischen gut 11 % (EURO II-Norm mit Partikelfilter) bis hin – in der Spitze – zu mehr als 28 % bei EURO III-Fahrzeugen mit Partikelfilter. Dieser Sprung sucht im europäischen Umfeld seinesgleichen und überrascht in der Schweiz besonders vor dem Hintergrund, dass seit dem sogenannten „Franken-Schock“ die Wirtschaft im Allgemeinen und das Straßengüter-Transportgewerbe im Besonderen stark unter Druck stehen. Derartige Steigerungen finden sich wohl derzeit in keiner anderen Kostenkategorie von Transportunternehmen. Aus verkehrsökonomischer Sicht sollten die Mautkosten von den Transporteuren an die Verlader weitergereicht werden, sodass die transportierten Produkte letztendlich alle Transportkosten tragen. Kritisch sind hingegen Verzerrungseffekte zu sehen: Diese können entstehen, wenn der Straßengüterverkehr die von ihm verursachten Kosten überkompensiert, die Bahn dadurch übervorteilt wird oder die Kostenbelastungen vom Gewerbe nicht weitergereicht werden können. Schließlich sollte eine Maut auch nicht zu einer Verschlechterung der internationalen Wettbewerbsposition der Schweizer Wirtschaft führen.

Mit Blick auf diese Herausforderungen hat der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen in Zusammenarbeit mit der GS1 Schweiz im November 2016 eine Blitzbefragung durchgeführt. Dabei wurden Schweizer Verlader, Transporteure und Logistikdienstleister um eine Einschätzung gebeten, wie sie die Effekte einer Erhöhung der LSVA und die daraus resultierenden Kostensteigerungen über eine Anpassung der Tarife, insbesondere der Kostensätze des Schweizer Tarifs für speditionelle Leistungen (ASTAG), beurteilen.

Demnach glauben 29 % an eine vollständige und immerhin 49 % der befragten Unternehmen an eine teilweise Überwälzung der Kosten auf die Kundschaft. Lediglich 23 % vertreten die Ansicht, dass die Kostensteigerungen nicht an die Verlader weitergereicht werden können. Diese Antwort überrascht auf den ersten Blick, lässt sich aber mit den spezifischen Schweizer „Spielregeln“ im Markt erklären: Der ASTAG-Tarif bezieht sich auf Stückgut-, Teil- sowie Wagenladungsverkehre innerhalb der Schweiz und basiert auf den Vollkosten der Transporteure. Zugleich dient er auch als Vergleichswert für Preisverhandlungen mit den Verladern. Darauf beruht offenbar die Hoffnung, dass sich die LSVA-bedingten Kostensteigerungen an die Verlader weiterreichen lassen.

Überraschend erwarten 89 % der befragten Unternehmen von einer Erhöhung der LSVA keine oder nur geringe negative Effekte auf die Wettbewerbsfähigkeit des Gewerbes, während 11 % eine deutliche Verschlechterung der Wettbewerbsposition befürchten. Auch darin dürfte sich die Erfahrung aus der Vergangenheit widerspiegeln, Kostensteigerungen weitestgehend überwälzen zu können.

61 % und damit die Mehrzahl prognostizieren infolge der Erhöhung der LSVA eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene und damit eine politisch gewünschte Verschiebung des Modal Split. 39 % meinen demgegenüber, dass die Höhe der Anpassung nicht ausreiche, um Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Hierbei ist anzumerken, dass die Schiene vor allem im alpenquerenden Verkehr – je nach Relation – bereits einen Marktanteil von etwa 65 % erreicht hat und oftmals bereits an der Kapazitätsgrenze fährt. Es stellt sich demnach die Frage, ob die Verkehrspolitik dann auch bereit ist, in neue Schienenkapazitäten zu investieren. Zieht man die jüngste Entscheidung des Bundesrates in Sachen Cargo Sous Terrain heran, wird derzeit eine sehr defensive Linie verfolgt, die keinen Mut zu wegweisenden Entscheidungen im Hinblick auf die Verkehrsinfrastruktur erkennen lässt.

Die befragten Unternehmen haben sich naturgemäß bereits mit möglichen Anpassungsmaßnahmen in Bezug auf die LSVA-Erhöhung befasst. An vorderster Stelle stehen dabei die „Klassiker“ Steigerung der Fahrzeugauslastung (33 %) und Reduzierung des Leerfahrtenanteils (32 %). Hier darf man auf die Umsetzungserfolge gespannt sein, denn mit den vorherrschenden traditionellen Geschäftsmodellen sind die Hebelwirkungen stark begrenzt. Eher strategisch ausgerichtete Maßnahmen, wie eine Veränderung des Geschäftsmodells (13 %), der Einsatz von Telematiksystemen (9 %) oder eine Veränderung der Netzwerk- und Standortstruktur zur Reduzierung von Verkehren (7 %), spielen eine nachgeordnete Rolle. Sollte die Branche, bedingt durch wirtschaftliche Stagnation und die Kostenerhöhungen, weiter unter Druck kommen, darf man gespannt sein, ob es zu disruptiven Veränderungen kommen wird.

Pessimistisch wird auch der Nutzen der Straße aus den zu erwartenden Mehreinnahmen gesehen: Nur 23 % der Unternehmen glauben daran, dass der Schweizer Staat mit den zusätzlichen Einnahmen Investitionen in die Straßeninfrastruktur in nennenswertem Umfang tätigt. 77 % gehen hingegen davon aus, dass keine weiteren oder nur geringfügig mehr Gelder in die Straßeninfrastruktur fließen. Die zunehmenden Kapazitätsengpässe und die sprunghaft ansteigenden Staukosten werden das Gewerbe also auch künftig belasten.

In Zeiten, in denen das Gewerbe massiv unter Druck steht und auch keine neuen Erkenntnisse zu einer ökonomischen Übervorteilung des Straßengüterverkehrs vorliegen, wurden die Mautsätze in der Schweiz drastisch erhöht und eine massive Mautausweitung in Deutschland beschlossen. In beiden Ländern wird das Ziel verfolgt, durch eine fahrleistungsabhängige Maut den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sowie eine verursachungsgerechte Anlastung der Kosten der Infrastrukturnutzung zu gewährleisten. Man darf gespannt sein, ob die aktuellen verkehrspolitischen Entscheidungen zu einer Erreichung dieser Ziele wirklich betragen.

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Ordinarius
und Dr. Christian Schneider, Senior Advisor
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St.Gallen

Digitalisierung in der Logistik – von Industrie 4.0 zu Logistikdienstleistung 4.0.

Digitalisierung ist in aller Munde und gilt als einer der dominierenden Megatrends der heutigen Zeit. Ausgehend von einer Initiative der Deutschen Bundesregierung wurde im deutschsprachigen Raum insbesondere der Begriff „Industrie 4.0“ zu einem Synonym dieses Trends, der im Wesentlichen die Vernetzung von Maschinen und Werkstücken in der sogenannten „Fabrik der Zukunft“ meint. Die Vision hierbei ist, dass im Zuge dieser „vierten industriellen Revolution“ intelligente, auf dem Prinzip der Selbststeuerung basierende Planungs- und Entscheidungsprozesse die Abläufe sowohl in produzierenden Unternehmen als auch in ganzen Wertschöpfungsnetzwerken in Echtzeit koordinieren und immer weiter verbessern werden (siehe www.plattform-i40.de). Neben Deutschland hat sich in der Schweiz dazu die Initiative „Industrie 2025“ formiert, in der die vier Verbände asut, Electrosuisse, Swissmem und SwissTnet das Ziel verfolgen, mehr Transparenz, Einheitlichkeit und Verständnis in den vielfältig und häufig diffus verwendeten Begriff der Industrie 4.0 zu bringen. Das Feld soll klarer für die Unternehmen strukturiert und es sollen Handlungsmöglichkeiten aufgezeigt werden, um damit einen Beitrag zur Förderung der Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Industrie zu leisten (siehe www.industrie2025.ch).

Dass leistungsfähige, zunehmend intelligente sowie mobile Informations- und Kommunikationstechnologien sämtliche Lebensbereiche unserer Gesellschaft durchdringen und dass in der Folge die virtuelle Informationswelt immer enger mit der physischen Realwelt zum Internet der Dinge zusammenwächst, ist mittlerweile auch in der Logistik- und Transportwirtschaft angekommen. Dabei ist die Digitalisierung in der produzierenden Industrie nur ein Aspekt, den es im Rahmen einer digitalen „Logistikdienstleistung 4.0“ zu berücksichtigen gilt. Als derivative Branche, d. h. als Branche, die keinen Selbstzweck erfüllt, sondern die zutiefst von den Anforderungen ihrer jeweiligen Verlader- und Empfängerkunden begründet und angetrieben ist, muss sich die Logistikdienstleistungsbranche auf vielfältige Veränderungen durch die Digitalisierung einstellen.

Da die Logistikdienstleistungsbranche jedoch vorwiegend durch kleine und mittelständische Unternehmen geprägt ist, ist sie gerade erst dabei, die spezifischen Chancen wie auch die Risiken der Digitalisierung zu erkennen. Dabei besteht angesichts der nahezu unbegrenzt anmutenden Möglichkeiten nicht selten große Unsicherheit, welcher Weg in Richtung Logistikdienstleistung 4.0 der richtige sein könnte. Maßgeblich sind hier zwei Entwicklungen ins Auge zu fassen, die im Folgenden kurz umrissen werden.

Erstens: Die Digitalisierung besitzt das Potenzial, die bisherigen Geschäftsmodelle von Industrie- und Handel zu verändern. Durch die Digitalisierung hat es in einzelnen Branchen bereits deutlich spürbare Disruptionen gegeben (z. B. Download- und Streamingdienste für Musik, Transformation des klassischen Versandhandels in Onlinehandel etc.) und es wird weitere Veränderungen geben, die die Logistikdienstleistungsbranche – gerade durch ihre Natur als „derivative Branche“ einzustellen hat. So werden z. B. physische Produkte vordergründig nicht mehr an Kunden verkauft, sondern Kunden können die Produktleistung „als Service“ buchen und „on Demand“ in Anspruch nehmen. Hier muss die Logistik wiederholt den physischen „Zugriff“ zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu den richtigen Kosten sicherstellen. Dies kann nur effektiv und effizient funktionieren, wenn die Prozesse des Logistikdienstleisters in die Reservierungssysteme der „Verlader“ eingebunden und zugleich mit den spezifischen Anfor­derungen der Empfänger vernetzt sind. Bei diesen Veränderungen kann die Logistikbranche mit intelligenten Lösungen die Transformation ihrer Verlader- und Empfänger­kunden wie auch von etwaigen neuen Playern im Markt mitgestalten.

Zweitens: Die Digitalisierung besitzt das Potenzial, die althergebrachten Geschäftsmodelle der Logistikdienst­leistungsbranche zu verändern. Das Thema Digitalisierung hält bereits seit geraumer Zeit Einzug in die Logistikbranche. Die Durchdringung der Logistik mit Informations- und Kommunikationstechnologie steigt seit Jahren an: Technologien wie Lkw-Telematik, Track & Trace, Barcode/RFID-Identifikation, integrierte Navigation, Disposition- und Tourenplanung sowie mobile Datenerfassung und Kommunikation gelten heute in der Branche als Standard und haben die Transparenz in der logistischen Abwicklung maßgeblich gesteigert. Transportkapazitäten können dezentral erfasst sowie in Echtzeit disponiert und gesteuert werden. Angesichts dieser gestiegenen Transparenzmöglichkeiten entwickeln sich seit einiger Zeit neue Player im Markt, wie z. B. UberRUSH (USA), notime (CH), placeB (CH), BringBee (CH), tiramizoo (GER), lalamove (SGP), convoy (USA) oder Deliveroo (UK/GER), die auf Basis intelligenter Algorithmen und mobiler Informations- und Kommunikationstechnologien die Koordination dezentral verteilter Kapazitäten auf effektive und effiziente Weise ermöglichen. Vielfach wird dabei angestrebt, Ideen der Sharing Economy umzusetzen, nämlich ungenutzte Kapazitäten von privaten Besitzern oder auch gewerblichen Unternehmen zu erfassen, den Zugriff (Access) für eine Zweit­verwendung zu ermöglichen und damit einer zusätzlichen Nutzung zuzuführen. Insgesamt soll dies zu einer besseren Auslastung bestehender Kapazitäten und einer ressourcenschonenden Reduktion des Kapazitätsgesamtangebots führen. Auf dieser Idee aufsetzend, laufen derzeit weitergehende, übergreifende Überlegungen zum sogenannten „Physical Internet“, einem umspannenden, kollaborativen Netzwerk für den Transport und die Lagerung physischer Güter, das ähnlich dem Prinzip des vertrauten Informationsinternets funktionieren soll (siehe www.etp-logistics.eu oder www.physicalinternetinitiative.org).

Ob und wie sich die Rollen der Akteure im Logistikmarkt dadurch verändern, ist noch weitgehend unerforscht – erste Anzeichen zeigen sich aber in den Geschäftsmodellen der neuen Anbieter: Die Vernetzung dezentraler Kapazitäten mittels intelligenter Algorithmen scheint ein Schlüsselelement dabei zu sein. Logistikdienstleister sind angesichts dieser Entwicklungen gut beraten, ihr eigenes Geschäftsmodell ständig zu hinterfragen und mögliche Rollen zu definieren, die man selbst im Physical Internet anstreben möchte.

Die Digitalisierung bzw. Logistikdienstleistung 4.0 findet ihren Ausdruck in Veränderungen bei Verladern und Empfängern wie auch in der Logistikbranche selbst. Dabei ist die Leistungsfähigkeit der Logistikdienstleistung 4.0 eine Grundvoraussetzung für eine leistungsfähige Industrie 4.0.

Dr. Thorsten Klaas-Wissing
Vize-Direktor am Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St. Gallen

Der Beitrag ist auch erschienen in: HSG Focus 2/2016
(http://magazin.hsgfocus.ch/hsg-focus-2-2016/artikel/digitalisierung-in-der-logistik-9506)

„Mit Nachhaltigkeit Zukunft gestalten“ Der Gewinner 2010 zieht ein Resümee.

Im Jahr 2009 wurde die Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG in der Kategorie Großunternehmen mit dem Eco Performance Award prämiert. Das Leitbild „Mit Nachhaltigkeit Zukunft gestalten“, ein kreatives Gesamtkonzept sowie ein umfassendes Umweltmanagementsystem und die Verankerung der Nachhaltigkeitsgrundsätze in der Unternehmensphilosophie überzeugten die Jury. Das nachfolgende Interview wurde mit Herrn Daniel Huelemeyer (Quality and Environmental Management Representative) durchgeführt:

Was ist aus dem prämierten Projekt/Konzept geworden? (Wo steht es jetzt? Wie hat es sich bewährt? Wurde es weiterentwickelt?)
Das prämierte Projekt beinhaltet diverse Maßnahmen in den Bereichen ökologische und soziale Nachhaltigkeit, vor allem solche zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes bei Transporten, Kooperationen mit Schulen sowie diverse kleinere soziale Projekte. Als global tätiger Logistikdienstleister ist unser ökologischer Fußabdruck besonders im Fokus. Das Unternehmen legt Wert auf Maßnahmen zur Reduzierung transport- und geschäftsbedingter Emissionen. Die Einsparung von Ressourcen und die damit verbundene Reduzierung unseres Umwelteinflusses ist ein primäres ökologisches und ökonomisches Ziel, welches vor allem in unserem eigenen Fuhrpark höchste Priorität hat. Hier stehen neben technischen Innovationen vor allem die Fahrer im Fokus, die durch EcoTrainings eine effiziente Fahrweise erlernen und optimieren können. Die prämierten Schulkooperationen wurden in den vergangenen Jahren weiter vertieft und bieten für das Unternehmen eine Möglichkeit, jungen Menschen die Logistik näher zu bringen und sich im Bereich der Ausbildung über die internen Programme hinaus zu einzubringen. Das Unternehmen engagiert sich auch weiterhin aktiv in sozialen Projekten und kommuniziert diese in Nachhaltigkeitsberichten. Seit 2012 ist Hellmann zudem Mitglied der United Nations Global Compact Initiative und hat sich zur Einhaltung von zehn Prinzipien zu den Themen Menschenrechte, Arbeitsrechte, Umwelt und Compliance verpflichtet. Auch in diesem Zuge unterstützt und initiiert das Unternehmen sozial und ökologisch nachhaltige Projekte. Im „Communication on Progress“ (COP) Report wird jährlich darüber berichtet.

Wie haben Sie das Preisgeld investiert?
Mithilfe des Preisgeldes hat Hellmann ein „grünes Klassenzimmer“ an der Stüveschule im Osnabrücker Stadtteil Schinkel errichtet. Die Schüler können ihren Unterricht im Freien durchführen und dabei Natur kennenlernen und erleben. Das offene Klassenzimmer, das die Schüler mithilfeeiner Dachkonstruktion auch vor Regen schützt, wurde zudem mit diversen Pflanzen und Obstbäumen begrünt. Die Bäume wurden von den Schülern in Kooperation mit Mitarbeitern der Firma Hellmann selbst gepflanzt. Ein anderer Teil des Preisgeldes wurde dazu verwendet, ein Buch zur Osnabrücker Stadtgeschichte und zum Umweltschutz zu verfassen und drucken zu lassen, welches in einer Lesestunde im grünen Klassenzimmer vorgestellt und den Schülern geschenkt wurde.

Welche positiven Effekte gab es durch den Gewinn des EPA für Ihr Unternehmen?
Besonders positive Effekte ergaben sich sowohl für das Unternehmen, vor allem aber für die Stüveschule in Osnabrück-Schinkel. Der Aufbau eines grünen Klassenzimmers gab der Schule nicht nur eine neue, innovative und umweltorientierte Unterrichtsform, sondern auch ein besonderes Zusammengehörigkeitsgefühl. Durch die mit Hellmann realisierte Maßnahme ergab sich eine Verbesserung der sozialen Struktur im multikulturellen Klassenverband. Auch die nachhaltige Pflege des grünen Klassenzimmers obliegt den Schülern, sodass auch hier Zusammenarbeit gefragt ist und das Gemeinschaftsgefühl gestärkt wird. Für Hellmann war die Anerkennung der sozialen Aktivitäten ein Gewinn und eine Imageverbesserung am Standort Osnabrück. Da Planung und Umsetzung des Projektes „Grünes Klassenzimmer“ unter Einbezug von sozialen Einrichtungen (z. B. Werkstätten der heilpädagogischen Hilfe Osnabrück) realisiert wurden, ergaben sich für das Unternehmen neue Kontakte und Anregungen für das nachhaltige Netzwerk des Unternehmens.

Was gibt es Neues im Unternehmen in Bezug auf Nachhaltigkeit? (Gibt es neue Projekte/Konzepte?)
Das Unternehmen Hellmann engagiert sich weiterhin auf verschiedenen Ebenen im Bereich Nachhaltigkeit. Gerade bei ökologischer Nachhaltigkeit gibt es neben großen Projekten zur Ressourceneinsparung (z. B. Feldversuche mit Lang-Lkw und LNG-Gas-Lkw, Einführung eineszertifizierten Energiemanagementsystems) auch immer wieder kleinere Projekte mit Auszubildendengruppen, Mitarbeitern oder Kooperationspartnern, wie beispielsweise eine Baumpflanzaktion oder den Bau eines Insektenhotels. Auch soziale Nachhaltigkeit spielt bei Hellmann eine große Rolle. Es gibt weiterhin Kooperationen mit Schulen, wie die Unterstützung einer nachhaltig agierenden Schülerfirma („Meet and Eat“) oder den Aufbau eines Wahlpflichtkurses „Hellmann“, bei dem Schüler diverse Angebote des Unternehmens nutzen können (z. B. Präsentationstraining, Bewerbertraining, Umwelt-Schnitzeljagd). Wie bereits einleitend beschrieben, ist Hellmann im Jahr 2012 der United Nations Global Compact Initiative der Vereinten Nationen beigetreten und hat sich zehn Prinzipien zu Menschen- und Arbeitsrechten, Umwelt und Anti-Korruption verschrieben.

Was können Sie zukünftigen Bewerbern mit auf den Weg geben?
Der Eco Performance Award ist ein anerkannter Preis in Bezug auf Nachhaltigkeit in Unternehmen, eine echte Auszeichnung und eine Bestätigung nachhaltiger Maßnahmen. Darüber hinaus kann er für Unternehmen auch ein Werkzeug sein, um den Bekanntheitsgrad oder das Kundeninteresse zu erhöhen. Auch wenn am Ende einer Bewerbung vielleicht nicht der erste Platz steht, so bietet der Eco Performance Award doch einen Anreiz, sich mit nachhaltigen Maßnahmen zu beschäftigen und diese im Unternehmen zu implementieren.

Der Berufskraftfahrer ist die Visitenkarte des Logistikunternehmens – entspricht dies der Wertschätzung des Fahrerberufs im Logistikmarkt und in der Gesellschaft?

Fragt man in Speditionen nach und schenkt man den Aussagen von Experten in einschlägigen Studien Glauben, so hört man unisono, dass die Berufskraftfahrerin resp. der Berufskraftfahrer die Visitenkarte des Unternehmens gegenüber den Kunden ist. Er bringt die Qualität und die Leistung eines Logistikunternehmens im wörtlichen Sinne auf die Straße bzw. pünktlich und professionell an die Rampen der verladenden und empfangenden Kundschaft.

Dabei ist jedoch, so die weit verbreitete Meinung, der Berufskraftfahrer mittlerweile zu einer knappen Ressource geworden. Die Verrentung eines großen Teils der heute aktiven Berufskraftfahrer ist in den kommenden Jahren absehbar und immer weniger Nachwuchs begeistert sich für den Fahrerberuf. Die Ausbildungszahlen sinken kontinuierlich resp. Abbruchquoten steigen und in manchen Regionen Deutschlands werben sich Speditionen gegenseitig das Fahrpersonal ab.

Die Gründe für den spürbaren Personalmangel sind vielschichtig: Schwerpunkte, die als Begründungen angeführt werden, sind zum einen die Arbeitsbedingungen (z. B. schlechte Bezahlung, unregelmäßige Arbeitszeiten, hohe Arbeitslast, zunehmender Termindruck) und zum anderen gibt es da das generelle Imageproblem der Logistikbranche.

Logistikunternehmen stehen angesichts der demografischen Entwicklung bei den Berufskraftfahrern und gravierender Nachwuchssorgen vor der immer größer werdenden Herausforderung, gutes Fahrpersonal zu gewinnen, dauerhaft zu halten und zu entwickeln. Wird der Fahrer als ein solches Aushängeschild des Unternehmens betrachtet, sollte eine solche „strategische Ressource“ auch nachhaltig umsorgt und gepflegt werden. Dazu sind Konzepte aus dem Human Resource Management (HRM) auf die Gruppe der Berufskraftfahrer zuzuschneiden und konsequent anzuwenden. Dabei ist darauf zu achten, dass der Fahrer nicht nur ein wichtiges Element einer auf höchste Effizienz getrimmten Branche ist, sondern als Mensch auch persönliche Lebensziele verfolgt, der auch im Rahmen seines Berufs je nach Fähigkeit und Leistungsvermögen nach Entwicklungs- und Entfaltungsmöglichkeiten sucht. Die Fragen, die dabei aus Sicht der Nachhaltigkeit an das eigene HRM kritisch gestellt werden sollten, sind insbesondere die folgenden:

  • Sichern Vergütungsstruktur und -niveau eine leistungsgerechte Bezahlung?
  • Welche sozialen Programme gibt es im Unternehmen, die die Fahrer und ggf. ihre Familien in ihrem beruflichen Alltag unterstützen?
  • Gibt es zusätzliche Anreizsysteme, die motivierend wirken und gute Fahrerleistungen monetär oder nichtmonetär honorieren?
  • Findet eine systematische Potenzialbewertung von Fahrern statt, die über die Bewertung von operativen Fahrleistungen hinausgeht?
  • Welche Entwicklungsperspektiven hat ein Fahrer im Unternehmen? Findet eine systematische Personalentwicklung statt? Gibt es exemplarische Entwicklungspfade für Berufskraftfahrer?

Gerade der letzte Punkt hat es mit Blick auf den Nachwuchs in sich. Nicht jeder, der heutzutage eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer absolviert, möchte dies auch sein Leben lang machen. Die Ausbildung könnte aber einen spannenden Einstieg in die Welt der Logistik bedeuten, wenn sich nach der Ausbildung und einer Zeit als Berufskraftfahrer interessante berufliche Perspektiven im Unternehmen aufzeigen lassen. Es ist nicht der schlechteste Weg, den Job „von der Pike“ auf gelernt zu haben und mit großer operativer Erfahrung das Speditionsgeschäft auch in anderen wichtigen Bereichen des Unternehmens mit Erfolg nach vorn zu bringen.

Vielfach sind die herkömmlichen HRM-Systeme im Speditionsbereich im Sinne eines Kapazitätsmanagements auf den effizienten Einsatz des Fahrpersonals ausgerichtet. Das ist vor dem Hintergrund des hohen Kostendrucks der Branche nur allzu verständlich und unvermeidlich. Gleichwohl fehlt diesen Praktiken meist das wichtige Element der Personalentwicklung in einem viel weiteren Sinne als der bisherige Fokus auf eine Verbesserung des Fahrverhaltens zur Effizienzsteigerung resp. Kostensenkung. Es gehört mit zur umfassenden Wertschätzung von Berufskraftfahrern im Unternehmen, dort Entwicklungsperspektiven aufzuzeigen und anzubieten, wo Entfaltungsmöglichkeiten gewünscht sind.

Zu guter Letzt muss sich angesichts der aufgezeigten Herausforderungen unsere Gesellschaft mit ihren ambivalenten Verhaltensmustern in gewisser Weise auch an die eigene Nase fassen. Die Zwickmühle aus schlechtem Image, hohem Kostendruck und Fahrermangel, in der die Logistikbranche zurzeit steckt, mag zum einen durch die Unternehmen im Wettbewerb selbst hausgemacht sein. Mögliche Denkimpulse für die Logistikwirtschaft wurden zuvor gegeben.

Zum anderen ist sie aber auch eine klare Folge einer zutiefst preissensitiven Konsumentengesellschaft, die zwar bereit ist, für ein Produkt selbst zu zahlen, jedoch nicht für dessen Lieferkosten. Anscheinend wird die vermeintliche „kostenlose“ Selbstabholung im stationären Handel nur selten bis gar nicht ins persönliche Kostenkalkül einbezogen, wenn z. B. eine Online-Bestellung ausgelöst wird. Haben Sie sich schon mal gefragt, ob die Bestellkosten einer Lieferung in Höhe von z. B. 15 Euro es wert sind, dass Sie ein bis zwei Stunden Ihrer Freizeit für die Fahrt in die Stadt, Einkauf und Rückfahrt investieren? Ziehen Sie einmal die Kosten fürs Parken, den Kfz-Verschleiss und Sprit ab (oder einfach den Ticketpreis für den Öffentlichen Verkehr) – würden Sie für die vielleicht verbleibenden zehn Euro ein bis zwei Stunden arbeiten? Die Antwort auf diese Frage ist offenkundig. Nicht zuletzt baut der durchbrechende Geschäftserfolg vieler Online-Händler auf diesem irrationalen Konsumentenkalkül auf, indem diese die Lieferkosten auf null absenken. Was denken Sie, auf wessen Rücken das am Ende ausgetragen wird? Eine Antwort auf diese Frage erübrigt sich ebenso. Der Wert der Logistikdienstleistung wird in unserer von Überfluss gekennzeichneten Gesellschaft klar unterschätzt. In der Folge kann der Fahrerberuf auch nur eine geringe Wertschätzung erfahren, da die hohe Verfügbarkeit von Waren als gefühlte Selbstverständlichkeit angesehen wird, die gratis zu haben sein muss. Zudem wirkt unterstützend, dass das Qualifikationsniveau eines Fahrers i. d. R. im unteren Bereich der Karrieremöglichkeiten eingestuft wird.

Wie so häufig gibt es auch in der Transportwirtschaft immer zwei Seiten einer Medaille, wobei hier gerade die Qualität der Nachfrage die Qualität des Angebots massiv zu beeinflussen scheint.

Dr. Thorsten Klaas-Wissing
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St. Gallen

 

Weiterführende Infos:

Bundesamt für Güterverkehr (2015): Auswertung der Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik 2015-I – Fahrerberufe.

Download-Link:
https://www.bag.bund.de/
SharedDocs/Downloads/DE/Marktbeobachtung/Sonderberichte/SB_5D_%202015_Fahrerberufe.pdf?__blob=publicationFile

Breitling, T., Large, R. (2013): Mangel und Fluktuation von Berufskraftfahrern. Arbeitssituation von Berufskraftfahrern und die Bindung an Beruf und Arbeitgeber. Kurzbericht der Kooperationsstelle Arbeitswelt und Wissenschaft der Universität Stuttgart, Nr.02/2013, Stuttgart 2013

Download-Link: https://www.bwi.uni-stuttgart.de/abt4/download/Breitling_Large_2013_Mangel_und_Fluktuation_von_Berufskraftfahrern.pdf

Peirowfeiz, R., Large, R. (2013): Mangel an Berufskraftfahrern im Güterverkehr. Ursachen, Folgen und Lösungsansätze. Kurzbericht der Kooperationsstelle Arbeitswelt und Wissenschaft der Universität Stuttgart, Nr.01/2013, Stuttgart 2013

Download-Link:
https://www.bwi.uni-stuttgart.de/abt4/download/Peirowfeiz_Large_2013__Mangel_an_Berufskraftfahrern_im_Gueterverkehr.pdf

ZF-Zukunftsstudie:
http://www.zf-zukunftsstudie.de

 

„ECO-Konzept“ minimiert CO2-Emissionen: Der Gewinner 2010 zieht ein Resumee.

Die Erich Löb GmbH wurde im Jahr 2010 in der Kategorie KMU für ihr innovatives Nachhaltigkeitskonzept mit dem Eco Performance Award ausgezeichnet. Die ineinandergreifenden Maßnahmen, vor allem im Bereich CO2-Emissionen, sowie die Ausweitung dieser Maßnahmen auf ein neues Geschäftsfeld – Solarstromerzeugung – überzeugten die Jury.

Was ist aus dem prämierten Projekt / Konzept geworden?
Unser Nachhaltigkeitskonzept – intern „ECO-Konzept“ – hat sich seit unserem Gewinn beim Eco Performance Award weiter bewährt. Unser Ziel, eine neutrale CO2-Bilanz zu erreichen, verfolgen wir weiterhin konsequent. Durch den weiteren Ausbau unseres Solarparks wollen wir erreichen, mehr CO2 zu vermeiden, als wir durch unsere Nutzfahrzeuge und Flurförderzeuge emittieren. Gleichzeitig arbeiten wir daran, die Emissionen unserer Fahrzeugflotte durch Nutzung modernster Fahrzeuge auf das momentane technisch mögliche Minimum zu reduzieren.

Wie haben Sie das Preisgeld investiert?
Das Geld wurde für die Errichtung eines von der Marktgemeinde Werneck initiierten Naturlehrpfadesspendet. Der Naturlehrpfad wurde im Ortsteil Schleerieth angelegt und wird auch heute noch regelmäßig mit Gruppen von Kindern und Jugendlichen, vor allem Schulklassen, begangen. Eine Internetpräsenz gibt es leider nicht.

Welche positiven Effekte gab es durch den Gewinn des Eco Performance Awards für Ihr Unternehmen?
Wir haben als Unternehmen durch die Auszeichnung unserer Nachhaltigkeitsaktivitäten mit dem Eco Performance Award von einem Imagegewinn profitiert, sowohl intern als auch extern. Wir engagieren uns schon lange im Bereich Nachhaltigkeit und können die Auszeichnung gut ergänzend in unserer Kommunikation einsetzen. Die Auszeichnung ist speziell bei unseren Kunden gut angekommen und hat uns darüber hinaus positive Effekte im Kampf gegen den Fachkräftemangel beschert. Es hat sich gezeigt, dass vorwiegend junge Fahrer und vor allem Azubis im Vergleich zu früher deutlich umweltaffiner geworden sind. Unser Nachhaltigkeitsengagement hat Interesse an unserem Unternehmen als Arbeitgeber geweckt.  

Was gibt es Neues im Unternehmen in Bezug auf Nachhaltigkeit?
Wie oben bereits erwähnt, arbeiten wir daran, unsere Nachhaltigkeitsmaßnahmen auszubauen und unsere CO2-Emissionen zu reduzieren bzw. zu kompensieren. Unseren Solarpark haben wir erweitert, im Bereich Fuhrpark gibt es ebenfalls Neuigkeiten: Es wurde ein neues Elektro-Fahrzeug angeschafft, und die Umstellung unserer Lkw-Flotte (insgesamt 35 Fahrzeuge) auf EURO-6-Fahrzeuge ist inzwischen abgeschlossen.

Was können Sie zukünftigen Bewerbern mit auf den Weg geben?
Der Bewerbungsprozess macht Spaß, und der Gewinn bringt Vorteile – vor allem bietet er eine gute Gelegenheit, das eigene Nachhaltigkeitsengagement herauszustellen. Gleichzeitig trägt man dazu bei, die Öffentlichkeit für das Thema Nachhaltigkeit in der Transport- und Logistikbranche zu erreichen. Als Bewerber konnten wir außerdem interessante neue Kontakte knüpfen, die bis heute bestehen.

Simulationsgestützte Fahrertrainings

Simulationsgestützte Fahrertrainings leisten einen wertvollen Beitrag zur Senkung des Treibstoffverbrauchs

Eine Senkung des Treibstoffverbrauchs von Lkw hat für Transportunternehmen nicht nur ökonomische Vorteile, sondern birgt auch ökologisches Verbesserungspotenzial durch die Reduktion von CO2-Emissionen. Die Qualifizierung der Fahrer stellt dabei einen entscheidenden Ansatz zur Treibstoffreduktion dar. Vor allem eine vorausschauende Fahrweise bei möglichst konstanter Geschwindigkeit, reduzierte Höchstgeschwindigkeit und richtiger Reifendruck bergen erhebliche Einsparmöglichkeiten. Das Potenzial von Fahrertrainings wird allerdings häufig unterschätzt. Dabei können geschulte Lkw-Fahrer erheblichen Einfluss auf den Treibstoffverbrauch nehmen. Anstatt die Weiterbildung von Fahrern allein aufgrund bestehender Vorschriften zu veranlassen, sollte sie von Unternehmen und Fahrern als Chance zur Qualifizierung und in der Folge zu Kosteneinsparung, Umweltentlastung und zu höherer Verkehrssicherheit erkannt und unterstützt werden.

Simulationsgestützte Fahrertrainings stehen als neue Alternative zu klassischen Fahrertrainings (Fahrten mit dem realen Lkw ergänzt durch Theorieschulungen) zur Verfügung. Gemäß der EU-Richtlinie 59/2003 müssen Fahrer ihre Qualifikationen alle fünf Jahre erneuern. Dies kann teilweise mit einem Lkw-Simulator durchgeführt werden. Mit den Fahrsimulatoren lassen sich Trainings zur Treibstoffeinsparung und auch Fahrsicherheitstrainings durchführen. Bei der Durchführung eines Kraftstoffspartrainings mithilfe des Simulators demonstriert der Fahrer zuerst eine Fahrt in gewohnter Art und Weise und unterzieht sich danach einer Schulung. In einer sich anschließenden zweiten Fahrt kann er sein neu erworbenes Wissen anwenden. Der Trainer hat die Möglichkeit, die Fahrten über Bildschirme zu verfolgen und über die Sprechverbindung sofort gezielt auf Schwachstellen aufmerksam zu machen. Somit werden das Verhalten des Fahrers und des Fahrzeugs leicht und exakt beobachtet sowie das Zusammenspiel von Fahrer, Fahrzeug und Verkehr verglichen. Verschiedene Fahrbahnzustände und Wetterbedingungen können simuliert und Verkehrssituationen ohne Gefahren trainiert sowie beliebig oft variiert und wiederholt werden. Beim simulationsgestützten Training fallen weder Kosten für Treibstoff noch Reifen- oder sonstigen Verschleiß an, sodass es zu keiner zusätzlichen Umweltbelastung durch das Training selbst kommt. Fahrten können zur späteren Auswertung aufgezeichnet werden. Jede Situation ist somit replizierbar. Weiterhin können in einem Fahrsimulator bis zu vier Fahrer gleichzeitig geschult werde, sodass die Effizienz des Trainings deutlich höher als bei der klassischen Variante ist.

Bisher fehlten wissenschaftliche Belege zur Wirkung simulationsgestützter Fahrertrainings auf das Fahrverhalten und den nachhaltigen wirtschaftlichen Nutzen. Der Lehrstuhl für Logistikmanagement an der Universität St. Gallen analysierte deshalb die Wirksamkeit solcher Fahrertrainings basierend auf Primärdaten von Pilotunternehmen in der Praxis. Die bisher vorliegenden Ergebnisse deuten mittelfristig auf positive Auswirkungen beim Treibstoffverbrauch hin. Innerhalb der ersten Monate war in der praktischen Anwendung eine Reduktion von bis zu zwölf Prozent real messbar.

Stressfaktoren, wie Probleme mit Vorgesetzten und Kunden, Verkehrsbehinderungen oder schlechte Witterungsverhältnisse können jedoch zu einem Rückfall in alte Fahrgewohnheiten führen. Durch Monitoring des Fahrverhaltens sowie laufend durchgeführte Feedbackgespräche zwischen Disponent bzw. Fuhrparkleitung und Fahrer kann einer Abschwächung der Lernerfolge vorgebeugt werden. Der Einsatz telematikgestützter Auswertungen von Fahrdaten ermöglicht es, direkt auf die Fahrleistung einzugehen und auf Verbesserungsmöglichkeiten hinzuweisen, um weiteres Einsparpotenzial zu realisieren. Zudem sind regelmäßige Nachschulungen notwendig. Schließlich lassen sich Verbesserungen im Fahrverhalten mit Anreizen für die Fahrer verknüpfen. Dies kann zu einer Verstetigung der Effizienzgewinne führen.

Simulationsgestützte Fahrertrainings werden mittlerweile als Dienstleistung mit mobilen Simulatoren vor Ort angeboten. Individuelle, an die Bedürfnisse des jeweiligen Unternehmens und der Fahrer angepasste Pakete werden aus verschiedenen Modulen flexibel zusammengestellt. Insgesamt bieten simulationsgestützte Fahrertrainings eine effiziente Alternative zu klassischen Fahrertrainings und versprechen eine nachhaltig positive Auswirkung auf das Fahrverhalten.

Stephanie Schreiner 
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St.Gallen

 

Elektromobilität

„Elektromobilität in der City-Logistik“: Der Gewinner 2011 zieht ein Resümee.

Die Spedition Meyer & Meyer, ein Spezialist für Fashionlogistik, gewann den Eco Performance Award im Jahr 2011. Ausgezeichnet wurde das Unternehmen unter anderem für das Pilotprojekt „Elektromobilität in der City-Logistik“ – das Unternehmen setzte die deutschlandweit ersten Elektro-Lkw in der Klasse bis 7,5 Tonnen in der Berliner Innenstadt ein, um CO2-, Lärm- und Schadstoffemissionen zu reduzieren.

Was ist aus dem prämierten Projekt / Konzept geworden?
Um die Elektromobilität in der Logistik weiter voranzutreiben, hat sich Meyer & Meyer an dem von der Bundesregierung geförderten Pilotprojekt „NaNu“ beteiligt. Dabei geht es um den Mehrschichtbetrieb und die Nachtbelieferung mit elektrischen Nutzfahrzeugen. Durch das Projekt soll der Transport in Randzeiten verlagert werden. Aktuell entwickelt Meyer & Meyer dazu gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut für Produktionsanlagen und Konstruktionstechnik in Berlin ein dispositionsgesteuertes Batterieladesystem, das die durchgängige Verfügbarkeit der Batterien und damit der E-Lkw sicherstellen soll. Dabei arbeitet Meyer & Meyer an der Umrüstung eines herkömmlichen 12-Tonnen-Wechselkoffer-Lkw auf Elektroantrieb. Dies sorgt für mehr Flexibilität und ermöglicht den E-Lkw-Einsatz für verschiedenste Kunden und Standorte sowie im kombinierten Verkehr.

Wie haben Sie das Preisgeld investiert?
Die Hälfte des Preisgeldes ist in die Meyer & Meyer-Betriebskinderkrippe „Die Fledder-Mäuse“ geflossen. Die andere Hälfte wurde in die Weiterentwicklung der Elektromobilität investiert.

Welche positiven Effekte gab es durch den Gewinn des Eco Performance Awards für Ihr Unternehmen?
Innerhalb der Logistikbranche gab es eine breite Berichterstattung über die Auszeichnung und die damit verbundenen nachhaltigen Leuchtturmprojekte bei Meyer & Meyer. Insgesamt hat der Preis unsere nachhaltigen Aktivitäten also stärker ins Licht der Öffentlichkeit gerückt und war so positiv für die Wahrnehmung unseres Unternehmens. Auch intern hat der Preis sicher dazu beigetragen, dass ökologische Themen noch stärker im Bewusstsein der Mitarbeiter präsent sind. Insbesondere legen immer mehr Kunden Wert auf nachhaltige Wertschöpfungsketten. Durch den Award können wir auch unseren Kunden gegenüber unsere nachhaltige Strategie unterstreichen.

Was gibt es Neues im Unternehmen in Bezug auf Nachhaltigkeit?
Neben dem oben beschriebenen Engagement für die Elektromobilität hat Meyer & Meyer am Standort Osnabrück aktuell eine weitere Photovoltaikanlage in Betrieb genommen. Die Anlage produziert 150.000 Kilowattstunden Strom pro Jahr und spart 110 Tonnen klimaschädliches CO2. Insgesamt gewinnen alle Meyer & Meyer-Photovoltaikanlagen zusammen 547.000 Kilowattstunden Strom pro Jahr, mit dem ca. 185 Einfamilienhäuser jährlich mit grüner Energie versorgt werden können. Außerdem sparen die Anlagen 440 Tonnen CO2 ein.

Was können Sie zukünftigen Bewerbern mit auf den Weg geben?
Der Eco Performance Award ist eine tolle Gelegenheit, um sozial, ökonomisch und ökologisch nachhaltiges Engagement stärker in die Öffentlichkeit zu rücken. Da die Bewerbungen von einer kompetenten Fachjury beurteilt werden, eignet sich der Preis sicher auch ein Stück weit als Gradmesser dafür, wo man als Unternehmen im Thema Ökologie steht. Wir können eine Teilnahme also nur uneingeschränkt weiterempfehlen.

 

Urban Logistics: Neue Konzepte für eine effiziente Versorgung von Stadtgebieten sind gefragt

Die Logistik steht bei der Versorgung von Stadtgebieten vor großen Herausforderungen, da dort immer mehr Menschen auf engem Raum zusammenleben. Heute lebt bereits über die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten. Bis 2050 wird ein Anstieg auf 66 Prozent erwartet und in Europa wird dieser Trend mit einem prognostizierten Anteil von 80 Prozent besonders stark zu spüren sein. Da immer mehr Menschen in Stadtgebieten versorgt sein wollen, werden die Warenmengen zunehmen, die in diese Gebiete geliefert werden. Das dadurch entstehende Güterverkehrsaufkommen wird zukünftig insbesondere aus den Gesichtspunkten der Umwelt- und Infrastrukturbelastung kritisch unter Beobachtung stehen. Auch Änderungen im Konsumverhalten erfordern neue Logistikkonzepte. Beispielsweise deutet alles darauf hin, dass der Onlinehandel weiter boomt, während die schwer planbare Erreichbarkeit der Endkunden die Paketdienstleister verstärkt vor Probleme stellt. Die „letzte Meile“ in der städtischen Distributionslogistik ist aufgrund beschränkter Haltezonen, verkehrsberuhigter Areale, knapper Lieferfenster und kleiner Lagerflächen ohnehin schon aufwändig. Perspektivisch wird auch das steigende Durchschnittsalter der Bevölkerung im urbanen Raum logistische Herausforderungen mit sich bringen, da aufgrund von Mobilitätseinschränkungen neben Waren auch zunehmend Services mobil und auf Abruf erbracht werden müssen. Diesen Komplexitätstreibern steht eine rasante Technologieentwicklung gegenüber, welche der Logistik durch die smarte, mobile und vernetze Nutzung von „Big Data“ neue Mittel an die Hand gibt, um die Menschen und Unternehmen in urbanen Räumen effizient und bedürfnisgerecht zu versorgen.

Die Notwendigkeit von zukunftsfähigen Konzepten für die Logistik in Städten ist lange bekannt und stand schon in den 90er-Jahren mit dem Konzept „City Logistik“ im Fokus, als zahlreiche öffentlich geförderte Projekte initiiert wurden. Der Spagat zwischen der schnellen, flexiblen und individuellen Kundenbelieferung und der Vermeidung von Lebensqualitätseinbußen aufgrund von Lärm, Staus und Luftverschmutzung sollte durch die Bündelung von Warenströmen und unternehmensübergreifender Zusammenarbeit erreicht werden. Der Großteil dieser Projekte wurde mit Ende der Förderung aus Gründen mangelnder Rentabilität und Schwierigkeiten bei der Kooperation der beteiligten Projektpartner eingestellt. Das Konzept „City Logistik“ galt als gescheitert und verlor zeitweise an Aufmerksamkeit. Aktuell nimmt die Diskussion über „City Logistik“ bzw. „Urban Logistics“ wieder an Fahrt auf. Einerseits, weil der Handlungsdruck aufgrund von Verkehrsüberlastung zunimmt, andererseits, weil mit den oben genannten Trends attraktive Märkte entstehen, die mit logistischer Kernkompetenz und neuen Technologien erschlossen werden können.   

Derzeit werden im Themenfeld „Urban Logistics“ verschiedene Ansätze und Ideen verfolgt. Einige Beispiele aus dem Bereich der Infrastrukturanpassung zielen ab auf die Einrichtung von Konsolidierungszentren in Stadtnähe („Urban Hubs“), Mikrodepots für Ladungsträger an zentralen Standorten, Mischzonen in Gebäuden oder Parkhäusern sowie Kennzeichnung reservierter Park- und Anlieferzonen für Logistikdienstleister. Auch innovative Belieferungskonzepte werden reflektiert, z.B. die Feinverteilung mit Lastenrädern oder E-Bikes, die Nutzung alternativer Verkehrsmittel (z.B. Boote in Utrecht) oder die verstärkte Nachtbelieferung. Generell wird dem Einsatz von Elektro-Nutzfahrzeugen im urbanen Raum großes Potenzial eingeräumt. Sie sind leise und emissionsarm und können so z. B. zur Umsetzung der EU-Strategie für eine CO2-freie Logistik in Städten beitragen. Ziel dieser Strategie ist es, bis zum Jahr 2050 im Stadtverkehr einen vollständigen Verzicht auf Fahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, zu erreichen. Einzelne Beispiele für Projekte zum Einsatz von Elektro-Nutzfahrzeugen sind unter anderem das Projekt „Mehrschichtbetrieb und Nachtbelieferung mit elektrischen Nutzfahrzeugen (NaNu!)“ in Berlin, das im Dezember 2015 nach drei Jahren Laufzeit abgeschlossen wird, und das Projekt „Smart City Logistik“, das sich mit der intelligenten Integration von Elektro-Mobilität im Innenstadtbereich von Erfurt beschäftigt.

Die Bündelung von Warenströmen durch kooperative Logistiksysteme spielt auch im „Urban Logistics“-Konzept eine wichtige Rolle. Allerdings wird weniger die Zusammenarbeit auf Unternehmensebene fokussiert, weil Logistikdienstleister, Produktions- oder Handelsunternehmen eigene, optimierte Logistiksysteme aufgebaut haben. Vielmehr rücken kooperative „Sharing“-Konzepte für Privatleute in den Fokus. Je einfacher es wird, über entsprechende Online-Plattformen auf fremde Ressourcen zuzugreifen und eigene Kapazitäten zur Verfügung zu stellen, desto naheliegender ist es, dass neben „Car Sharing“ auch andere Dinge geteilt werden.

Insgesamt scheinen die neuen „Urban Logistics“-Konzepte in ihrer Entwicklung und Umsetzung noch am Anfang zu stehen. Die Notwendigkeit für die Entwicklung ganzheitlicher, zukunftsfähiger Konzepte zur Sicherstellung einer effizienten, umweltfreundlichen und bedarfsgerechten Versorgung von Menschen in urbanen Räumen ist unumstritten. Viele Ansätze aus der „City Logistik“-Diskussion erleben vor dem Hintergrund neuer technischer Möglichkeiten eine Renaissance, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Welche Reichweite die Ansätze entwickeln werden, bleibt abzuwarten. Es zeichnet sich aber klar ab, dass sich in diesem Feld spannende Möglichkeiten für innovative Logistikdienstleistungen eröffnen.   

Stephanie Schreiner 
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St.Gallen


Weiterführende Informationen:

 

„MUT“ – Mensch, Umwelt, Taten: Der Gewinner 2009 zieht ein Resümee.

Im Jahr 2009 gewann die Spedition Kellershohn GmbH & Co. KG mit ihrem Programm „MUT“ – Mensch, Umwelt, Taten – den Eco Performance Award in der Kategorie KMU. MUT stellt den Menschen in den Mittelpunkt des Handelns. So stehen soziales Engagement und die Umsetzung von Maßnahmen im Bereich Fortbildung, Förder- und Gesundheitsprogramme neben dem Umweltschutz klar im Vordergrund. 

Was ist aus dem prämierten Projekt / Konzept geworden?
Unser MUT-Konzept hat sich in der Praxis bewährt. Die Investitionen in „grüne Logistik“ haben sich amortisiert. Wir haben eine eigene Fitnessfibel mit einem Osteopathen entwickelt, damit sich unsere gewerblichen Mitarbeiter unterwegs fit halten können. Und dank ärztlicher Unterstützung haben mittlerweile sechs Mitarbeiter das Rauchen eingestellt.

Wie haben Sie das Preisgeld investiert?
Das Preisgeld wurde komplett an Umweltorganisationen gespendet. Der Großteil ging an die Organisation myclimate, mit der wir zum Thema CO2-Ausgleich zusammenarbeiten.

Welche positiven Effekte gab es durch den Gewinn des Eco Performance Awards für Ihr Unternehmen?
Wir haben sehr gute positive Presse regional und überregional erhalten. Die Tragweite und die Reichweite des Eco Performance Awards sind sehr hoch. Es handelt sich um einen anerkannten Preis, der uns bei unseren Kunden zu einer anderen Wertschätzung verholfen hat. Wir werden bei Umweltmaßnahmen unserer Kunden als qualifizierte Partner angesehen und teilen gerne unsere Erfahrungen. 

Was gibt es Neues im Unternehmen in Bezug auf Nachhaltigkeit?
Digitalisierung und Industrie 4.0 sind unsere aktuellen Projekte. Wir entwickeln eigene Apps, um die Abwicklung im Unternehmen papierlos zu vereinfachen. Die Optimierung an den Fahrzeugen hört nie auf und wir sind froh, dass die Nutzfahrzeughersteller die Fahrzeuge immer sicherer machen. Die Fortbildung der Mitarbeiter ist noch weiter in den Vordergrund gerückt: Wir haben unser eigenes Schulungsunternehmen, BestWayConcept GmbH, gegründet, um dem Fachkräftemangel zu begegnen. Die BestWayConcept GmbH bietet Schulungen unter anderem in den Bereichen Kommunikation, Palettenmanagement und Ladungssicherung an sowie spezielle Weiterbildungen für Berufskraftfahrer.

Was können Sie zukünftigen Bewerbern mit auf den Weg geben?
Mein Schlusssatz in meiner damaligen Präsentation zum Eco Performance Award lautete: „Wir sollten alle täglich darüber nachdenken, was wir für unsere Umwelt tun können.“ Eine Bewerbung für den Eco Performance Award bietet eine tolle Gelegenheit, Ihr Engagement zu präsentieren!

Selbstfahrende Lkw werden die Geschäftsmodelle von Logistikdienstleistern verändern

Zurzeit ist in den Medien viel über selbstfahrende Lkw zu lesen und zu sehen. Dies verwundert nicht, sind doch die Entwicklungsschritte, mit denen dieses visionäre Konzept nun in der Realität Formen annimmt und voranschreitet, äußerst eindrucksvoll. Mercedes-Benz stellte Mitte 2014 mit großem medialem Aufwand seinen Future Truck in Deutschland vor und im US-Bundesstaat Nevada dürfen seit Mai diesen Jahres in einem Pilot zwei selbstfahrende Freightliner Trucks von Daimler auf öffentlichen Straßen fahren. Auch andere Lkw-Hersteller wie auch die Zuliefererindustrie haben das Thema als strategisches Geschäftsfeld erkannt und arbeiten an entsprechenden Lösungskonzepten. In Deutschland wird in der verkehrspolitischen Diskussion über die Freigabe erster Teststrecken auf Autobahnen, wie der A81 in Baden-Württemberg, debattiert. Experten rechnen damit, dass der selbstfahrende Lkw in spätestens zehn Jahren zumindest als teilautonomes Fahrzeug, d. h. mit einer zwingend vorgeschriebenen Fahrerbegleitung, zur Normalität auf unseren Straßen gehören kann.

All diese Entwicklungen zeigen, dass der selbstfahrende Lkw seinen visionären Charakter verloren hat und es nun höchste Zeit ist, darüber nachzudenken, wie sich diese tiefgreifende technische Innovation beim wichtigsten Arbeitsgerät im Straßengüterverkehr auf Ihr operatives Geschäft auswirken wird. Denn dass dies der Fall sein wird, ist sicher, insbesondere, wenn man das autonome Fahren als Teil der Digitalisierung unserer Gesellschaft und des Wirtschaftslebens betrachtet.

Folgende Aspekte sollen erste Impulse geben und zum Nachdenken anregen, ohne bereits konkrete Antworten auf mögliche Auswirkungen geben zu können:

Reduktion von Kraftstoffverbräuchen: Selbstfahrende Lkw können durch digital vernetztes, vorausschauendes und gekoppeltes Fahren Kraftstoffkosten einsparen. Aus heutiger Sicht ein Plus gegenüber einem konventionellen Lkw. Daher werden viele Dienstleister und auch deren Verlader am Einsatz des selbstfahrenden Lkw interessiert sein.

Erhöhung der Auslastung: Die Integration von operativer Lkw-Disposition und autonomer Lkw-Steuerung eröffnet die Möglichkeit, die jeweilige Position und den Ladestatus des Lkw noch enger mit dem aktuellen Auftragsbestand zu verheiraten, abgesehen von mannigfaltigen Möglichkeiten, die Performance in der Abwicklung zu monitoren. Die Anforderungen an die IT-Kompetenz werden weiter steigen.

Integration in Lieferketten: Die Digitalisierung hält in verschiedenen Bereichen der Supply Chain Einzug. In der Industrie wird die Vernetzung der Produktion unter Industrie 4.0 diskutiert. Der selbstfahrende Lkw ist Teil einer korrespondierenden Logistik oder Transport 4.0. D. h., Logistikdienstleistung und Industrie rücken noch enger zusammen.

Veränderte Geschäftskonzepte: Werden selbstfahrende Lkw einfach in die heutigen Geschäftskonzepte des „Spediteurs“ und des „Frachtführers“ übernommen oder werden sich neue, digital getriebene Geschäftskonzepte, ggf. mit neuen Playern, etablieren, wie sie bei „Uber“ oder „Notime“ heute sichtbar sind? Die Entwicklungen der Sharing Economy könnten auch in der durch die gemeinsame Nutzung von Transportkapazitäten getriebenen Logistikbranche immer deutlicher zum Vorschein kommen.

Veränderung von Jobprofilen: Werden intelligente Algorithmen die Aufgaben der Disponenten übernehmen? Werden Fahrer zu Transportmanagern, wie es Daimler für die Zukunft beschreibt? Werden geringqualifizierte Tätigkeiten durch hochqualifizierte Jobprofile ersetzt?

Diese wenigen Denkanstöße zeigen, dass durch den selbstfahrenden Lkw eine höhere Effizienz im Transport zu erwarten ist. Dabei werden zugleich die Anforderungen an die IT-Kompetenz steigen, neue Jobprofile sind zu erwarten und neue Geschäftskonzepte werden anzudenken sein. Dies sind ausgewählte Themenfelder, die Logistikdienstleister von heute bei ihren Gedanken über ihre Strategien von morgen in Betracht ziehen sollten.

Der selbstfahrende Lkw ist nicht nur einfach eine automatische Transportmaschine, die unsere Güter autonom und selbständig über die Straße manövrieren kann. Er ist Teil der digitalen Revolution, die unsere Gesellschaft und die Wirtschaft erfasst hat. Daher muss diese weitere technische Revolution im Lkw im größeren Kontext als weiterer Baustein einer digitalen und über viele Akteure hinweg digital integrierten Supply Chain gedacht werden. Ansonsten laufen Logistikdienstleister Gefahr, aus ihrer heutigen Geschäftssicht wichtige Aspekte zu übersehen.

Dr. Thorsten Klaas-Wissing
Lehrstuhl für Logistikmanagement
Universität St.Gallen

 

Weiterführende Infos:

DHL Trend Research: SELF-DRIVING VEHICLES IN LOGISTICS. A DHL perspective on implications and use cases for the logistics industry, 2014

http://www.dhl.com/content/dam/downloads/g0/about_us/logistics_insights/dhl_self_driving_vehicles.pdf
http://www.autonomes-fahren.de/

Wirtschaftswoche:
http://www.wiwo.de/technologie/auto/automatisiertes-fahren-warum-selbstfahrende-lkw-bald-durch-deutschland-rollen/12109060.html

 

Crowd Logistics – Logistik neu gedacht?

Seit wenigen Jahren macht der Begriff der Sharing Economy oder Shareconomy die Runde. Angesichts neuer technologischer Entwicklungen in den Bereichen des Internets, des Mobile Computing und der Mobilkommunikation werden hier u.a. altbekannte Geschäftsmodelle neu gedacht, wie z.B. bei der Mitfahrzentrale oder der Taxivermittlung (Uber), beim Car Sharing (Car2Go), bei Tauschbörsen (Kleiderkreisel) oder auch bei der Vermittlung von „Mitfahrgelegenheit von Gütern“ (BringBee). Dabei scheint die Idee, etwas nicht mehr zu besitzen, sondern nur noch zu nutzen, vor allem bei der jüngeren Generation auf Zustimmung zu treffen. Insbesondere spielt dabei das Internet eine große Rolle, da das Teilen – oder Neudeutsch „Sharing“– über Online-Plattformen organisiert wird. Der Online-Kanal macht diese Angebote einer breiten Masse zugänglich, verfügt über eine sehr große Reichweite und besitzt somit das Potenzial, eine große Nachfrage mit einem großen Angebot zu verknüpfen. Dabei wird die Masse bzw. die „Crowd“ explizit aktiviert, Güter, Dienstleistungen oder auch Wissen effektiver und effizienter auszutauschen und zu nutzen.

Eine auch für die Logistik interessante Idee, die einerseits neue Geschäftsmöglichkeiten und -modelle eröffnet. Denn die physische Logistik resp. die Transportkosten limitieren noch allzu oft die Machbarkeit dieser Sharing-Konzepte und begrenzt diese auf lokale Gebiete. Andererseits kann das Teilen auch die Art und Weise verändern, wie und von wem Logistik- und Transportdienstleistungen zukünftig abgewickelt und organisiert werden. So testet der Mitfahrvermittler „Uber“ gerade einen neuen Vermittlungsservice „UberCargo“ in Hongkong. Setzt sich dieses Konzept durch, wäre der Einstieg von Mikrounternehmen in die Transportdienstleistung nochmals einfacher geworden. Was dies für den Preiswettbewerb in der Transportbranche bedeuten würde, ist heute schon absehbar.

Gleichwohl bleiben aber noch viele Fragen unbeantwortet. Wer haftet z.B., wenn ein nicht professioneller Nebenerwerbsdienst neben Lebensmitteln auch pharmazeutische Artikel oder auch Möbel transportiert, ohne sich an professionelle Qualitäts- oder Hygienestandards zu halten? Die Geschäftsmodelle, die aus den neuen Möglichkeiten des Online-Sharings resul- tieren, agieren allzu häufig noch in rechtlichen Grauzonen, da sie ja eben die bisherigen Geschäftslogiken und -praktiken z.T. massiv infrage stellen. Vielleicht wird hier Logistik neu gedacht werden müssen. Die resultierenden Chancen und Risiken für die Logistikdienstleistungsbranche sind heute noch nicht umfassend absehbar. Es lohnt sich aber sicher schon heute, gezielt darüber nachzudenken, welche Entwicklungen aus dem Sharing-Trend insbesondere in Verbindung mit neuen Technologien für das eigene Unternehmen Chance oder aber eben auch Risiko sein können, um frühzeitig strategische Stoßrichtungen und professionelle Kompetenzen zu entwickeln.

Interessante Links:
http://blog.uber.com/UberCARGO
http://sharecon.ch/swiss-startups/
http://trendreport.betterplace-lab.org/trend/shareconomy
https://stellaschieffer.wordpress.com/category/startup-lessons/how-to-make-crowd-logistics-work